Patrick Jensen

Väylänpito maakunnille

Valtiovarainvaliokunnan mietintö ensi vuoden budjetista sisältää Espoolaisille riemunaiheen, sillä Länsimetron jatko Kivenlahteen on saamassa sinetin. Raide-Jokerille ei sen sijaan ole herumassa rahoitusta, joten sen toteutus siirtyy jonnekin määrittelemättömään tulevaisuuteen. Raide-Jokeri tarvitsisi yhtä voimakkaan lobbausorganisaation kuin Länsimetro, sillä väyläinvestointien rahoitusmalli on perustavanlaatuisesti rikki.

Olisi ilmeisen hyvä asia, että liikenneväyläinvestoinneista päätettäisiin käsi kädessä maankäytön kanssa. Näin ei kuitenkaan tehdä. Valtiollisista väyläinvestoinneista päätetään detaljitasolla siellä, missä käsitys maankäytöstä on ohutta yläpilveä. Maakunnat sen sijaan suunnittelevat maankäyttöään lähinnä valtion rahoilla:

PäätökentekotasoMaankäytön suunnittelutasoLiikenneinvestointien päätöstaso
ValtakunnallinenValtakunnallisen alueidenkäyttötavoitteetValtion osallistuminen väyläinvestointeihin
SeudullinenMaakuntakaavoitus-
AlueellinenYleiskaavaLiikennesuunnitelma
PaikallinenAsemakaavaKatusuunnitelma

On ilmiselvää, että tällainen "mä tarjoon, sää maksat"-asetelma luo kaikenlaisia lieveilmiöitä. Ode kirjoitti tästä aiheesta jo 2011 ja totesi:

"Kirkkonummi mankui vuosia rahaa Jorvaksentien leventämiseen, jotta kunnan olisi mahdollista kaavoittaa muutama tuhat omakotitonttia lisää pellolle. Nyt sitä rakennetaan. Jos Kirkkonummi olisi joutunut rahoittamaan tämän itse, niitä omakotitontteja ei ehkä olisi kaavoitettu lainkaan. Helsinki miettisi Östersundomin kaavaa uudestaan, jos Kehä III:n tukkiminen ei olisi kaupungille ilmaista.!

Ainoa tehtävä jonka jättäisin valtiolle, olisi rataverkon ylläpito ja kehittäminen. Kehä III:n ruuhka ei tunnu Kainuussa, mutta jos juna myöhästyy Jyväskylässä vartin, se saattaa tarkoittaa, että Helsingistä tuleva juna saapuu Ouluun tunnin myöhässä.

Väyläinvestointien rahoituspäätösten siirtäminen maakunnille vapauttaisi kansanedustajien ja valtiollisten virkamiesten työaikaa ja loisi maakuntien liitoille jotain konkreettisia tehtäviä. Nykyään niissä ymmärtääkseni lähinnä juodaan kahvia.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (2 kommenttia)

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Patrik:

Väylä on perinteisesti merkinnyt vesiväylää. Tie on tie . rautatie on rata. Vesillä kun kuljetaan kuljetaan pitkin vesiväyliä. Samoin on niin englannissa kuin ruotsin kielessä sanat road ja väg. Meillä jossain 90/2000 luvun vaihteissa mielestäni hyvin tarkoituksellisesti sekotettiin niin sana kuin merkitykset .

Pitäis ihan tutkia missä julkisessa dokumentissa sanaa väylä alettiin käyttää myös tarkoittamaan maanteitä.

No tällä on saatu tuloksena se että väylärahoituksesta on unohdettu kokonaan sen alkuperäinen merkitys. Eli vesiväylät.

Ja kuitenkin meidän valtiokoneisto on jo vuonna 2007 edellyttänyt että raide ja vesiliikenne edellytyksiä parannetaan niin että voidaan siirtää linja ja kuorma auto liikennettä raiteille ja vesille.

Tätä linjaa vahvistettiin mm 2011 EU liikennestrategialla (

Onko sinulla tietoa miksi Suomessa tämä valtion ja EU virallisest linjat eivät näy missään esim. budjeteissa eikä suunnitteluissa :

esim:

Pääministeri puhui juuri äsken(13.12.2013 /aamu MTV haastattelussa jälleen useista tehdyistä päätöksistä joilla rikkidirektiiviä kompensoidaan.

On hyvä että pääministeri tyrmää tässä vaiheessa teollisuuden lisä kompensointi vaatimukset . Mielestäni alla olevat asiat joita ei tosin mainittu , tulisi selvittää mitä pikimmin ennen seuraavia vanhan toimintamallin mukaisia myönnytyksiä

Pääministerin pääviesti oli että Rikkidirektiivin takia on tehty kompensaatioita; alennettu teollisuuden veroja, kompensoitu merenkulun tekniikan investointeja joilla saadaan rikki pois laivojen polttoaineesta.

Lisäksi pääministeri mainitsi että on alennettu raideliikenteen maksuja, jotta saataisiin raskaan liikenteen sisämaan kuljetukset satamiin ja merenkulun laivoihin ja laivoista teollisuudelle alenemaan.

Eli työkalupakkiin on toistaiseksi otettu ainoastaan vanhoja menetelmiä vahvistavia ja veroja pienentäviä keinoja jotka ovat pelkkinä, sellaisinaan tehtynä, jopa vastoin yleisiä liikenteen kehittämislinjoja niin Suomessa kuin *Euroopassa :

Erityishuomion saa se, että valtioneuvosto on käytännössä kasvattanut ilmasto ja ympäristö arvoihin ja taloudellisuuteen vedoten kuorma auto liikenteen kuljetusvolyymeja asetuksen avulla kasvattamalla kuorma autojen painorajoituksia 27% ja lisää suunnittelee .

Tämä olisi muuten hyvä mutta se lisää niin tiestön kulumista kuin siltojen (arvio noin 800 siltaa korjattava)

eli summa summarun toimenpiteitten yksipuolisuus ja ristiriitaisuus tehtyihin tutkimuksiin ja kotimaisiin innovaatioihin joilla voitaisiin toteuttaa niin EU kuin omaa ilmasto energia ja liikennetaloudellisuutta, ihmetyttää erityisesti siksi että LVM on vuodesta 2007 suunnitellut ja ilmoittanut toteuttavansa toisenlaista politiikkaa :

http://www.lvm.fi/fileserver/Liikenne2030.pdf sivun 31 maininnan että : ”Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kuljetusosuudenlisäämiseksi.”

Tämän julistuksen täysimääräinen unohtaminen vesiliikenteen osalta, niin liikennepoliittisista selonteoista kuin vuosittaisista budjeteista merkitsee vuoden 2007 tehdyn pitkän aikavälin strategian muuttamista ilman tehtyjä akateemisia,tai muita virallisia tutkimuksia. Ilman tietoa siitä mitä tämän strategian muutokset(että kuorma auto liikennettä ei siirretä raiteille ja vesiliikenteeseen suunnitellusti) vaikuttavat suomen teollisuuden logistisiin kustannuksiin. se todella ihmetyttää koska em vuoden 2007 päätöksen isäksi valtio on sopinut jopa EU:ssa saman raide ja vesiliikenteen vahvistamisstrategian vahvistamisesta :

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20... jossa mainitaan mm:

“ A 50% shift of medium distance intercity passenger and freight journeys from road to rail and waterborne transport. “

Edelleen samaan ihmetykseen lisää hämmennyksen siitä tiedosta että valtio ei ole vielä tehnyt mitään akateemista tutkimusta siitä mitä rikkidirektivi todella maksaa, ja mitä tulisi kompensoida tai muuttaa koko liikenneinfrassa niin että saataisiin paras mahdollinen tulos jolla voitaisiin todella pienentää mm eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan toteamaa logistiikan kaksi kertaa kalliimpia kustannuksia mitä kilpailijamaissa on. http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw.cgi/trip?${BASE}=erekj&${HTML}=akxpdf&${SNHTML}=akxeiloydy&tunniste=TUVJ+6/2013

huomionarvoista on myös se että liikennevirastolla on valittu pääjohtaja valtiolle rakennetun kalliin yksipuolisen metsäteollisuuden infralle sopivan pääosin kuorma auto liikenteelle perustuvan ja vuonna 2009 tuomitun kartelli infran piiristä valvomassa sitä että linja pysyy muuttumattomana liikenteen tutkimuksesta lähtien:

Liikennevirastolla oli joulukuun 9 päivään mennessä 54 käytännön kehittämistutkimusta/selvitystä julkaistuna vuonna 2013 , joista vain 1 merenkulkuun(/trendit) liittyvä ja vesiliikenteeseen, jolla toteutettaisiin tai tuettaisiin joko vuoden 2007 lvm tai vuoden 2011 EU ssa sovitun strategian toteuttamista, ei yhtään.

samoin maassamme on jätetty täysin TEN A , jolla tuetataan EU 2011 liikennepolitiikan toteuttamista täysin tukematta vesiliikenteeseen siirtymis projektit , joista keskustelua käydään mm lvm:n facebook sivuilla https://www.facebook.com/groups/fintrip/ ja https://www.facebook.com/groups/liikennepolitiikan...

Yhteistyöterveisin
Veikko Hintsanen

lisäkommentteja vesiliikenteestä löytyy mm www.vesitiet.fi ja www.vesitiet.org

Käyttäjän SakariKestinen kuva
Sakari Kestinen

Juuri näin. Olen jo useamman vuoden ihmetellyt, mihin tarvitaan valtion ELY-keskuksia, joissa hoidetaan nimensä mukaisesti työ- ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristöasioita. Lakkauttaisin nämä maakuntien kanssa päällekkäiset valtionvirastot ja siirtäisin niiden tehtävät maakuntien liittojen tehtäväksi. Sellaiset ympäristöasiat, joissa "pukki olisi kaalimaan vartijana" siirtäisin Aluehallintovirastoon, jonka nimeksi voisi palata perinteikäs "Lääninhallitus".

Toimituksen poiminnat